Di John Wyse

(Direttore Accademico e Senior Lecturer in Strategy, Innovation and Entrepreneurship European School of Economics)

Cinque giorni sono bastati. Una nave mercantile di 400 piedi di lunghezza e 20mila TEU gestita da un’azienda di Taiwan ha bloccato il canale di Suez impedendone il passaggio a centinaia di navi provenienti dall’Asia. Una narrazione complessa come questa ha sempre molti lati da cui analizzarla, specie quando la rotta percorsa dal 12% del carico mondiale improvvisamente si ferma.

Potremmo scegliere, ad esempio, di concentrarci sui danni rivendicati dal governo egiziano in quanto centinaio di navi mercantili sono state costrette a percorrere la vecchia strada intorno al Sud Africa. O diversamente, potremmo rivedere i rischi legati al trasporto di merci di grande tonnellaggio in termini di mancanza di manovrabilità dimostrata da barche di grande portata. Peggio ancora, potremmo far riferimento ad alcuni incidenti legati ad una grave mancanza di profondità del mare dove tali navi vi transitano già che richiedono di almeno 52 piedi di profondità per potervi transitare.

A parte tutte le questioni discusse in questi giorni dai principali giornali internazionali, a noi secondarie, una revisione dei dati economici chiave può consentirci di valutare le attuali implicazioni commerciali di catene di approvvigionamento molto lunghe che portano merci dall’Asia fino in Europa, alcune via mare, altre in treno o su ruote.

Per cominciare, una nave mercantile attraverso il canale di Suez può impiegare 30 giorni per viaggiare da Singapore fino al porto di Rotterdam. I volumi di trasporto, vale la pena osservare, sono maggiori da Sud a Nord (da Asia in Europa) piuttosto che da Nord a sud (dall’Europa in Asia). Un altro mezzo di trasporto, il treno, può portare prodotti da Yiwu, in Cina, a Duisburg, in Germania, in solo 18 giorni. Tutte queste rotte e modalità di trasporto fanno parte della moderna Via della Seta o, in altre parole, del discusso complesso Belt and Road di porti, rotte e stazioni logistiche che collegano Est e Ovest e trasformano l’Asia e l’Europa in un unico ambito commerciale.

Per la Repubblica Popolare Cinese, la Belt and Road non è solo una strada da percorrere ma un territorio da conquistare. Mentre l’Europa è impegnata con le diatribe legate alla Brexit, o all’immigrazione clandestina o ad arginare la crisi dell’euro o il rilancio dell’economia attraverso una rapida campagna di vaccinazione, il governo della RPC sta pensando a modi per rendere i suoi porti più efficienti, i suoi prodotti più a valore aggiunto ed i suoi mezzi di trasporto più veloci ed efficienti.

Anche prima del grande piano di collegare l’Eurasia alla realtà ufficialmente annunciato nell’anno 2018, c’erano treni che trasportavano carichi di merci tra la Cina e l’Europa. Tra il 2011 e il 2018, 6000 treni hanno percorso la vecchia via dove secoli fa camminavano solo cammelli o altre bestie di trasporto. Ora la concorrenza con l’Europa non è solo economica ma anche politica.

Se quel numero può sembrare rilevante, il futuro sembra ancora più sbalorditivo. Si prevede che quando la rotta sarà pienamente operativa poiché sono stati impiegati enormi investimenti (50 miliardi di dollari dal solo governo di Pechino, il resto da una serie di partner nazionali), competenze logistiche e attrezzature di carico e scarico, più di 5000 treni percorreranno tra la Cina e l’UE il che equivale all’incirca a 1 treno ogni 15 minuti.

Qual è la posizione dell’UE?

Il 30 dicembre 2020 le autorità della RPC e dell’UE hanno firmato il cosiddetto Comprehensive Agreement on Investment o CAI. Un processo di liberalizzazione degli investimenti promosso a livello bilaterale in settori quali telecomunicazioni, servizi finanziari, automobili e prodotti chimici, tra gli altri. L’accordo dovrebbe avvantaggiare entrambe le parti, si afferma ufficialmente. Il governo cinese ha chiaramente indicato che non avverrà alcuna liberalizzazione degli investimenti nel suo territorio a meno che i mercati dell’UE non siano ugualmente aperti agli investimenti cinesi. Un accordo di questo tipo spesso tende a sostenere un contesto più ampio di liberalizzazione del commercio tra due paesi o entità nazionali.

L’amministrazione tedesca mira ad aumentare il commercio con la Cina, un importante mercato di consumo, principalmente per i prodotti di fabbricazione tedesca. È utile tenere in mente il ruolo egemonico che il governo nazionale tedesco gioca attualmente nel dare forma a le poche e spesso fallimentari politiche estere della UE. Le controparti cinesi stanno ponendo diversi avvertimenti sulle modalità in cui l’accordo dovrà avvenire in settori vietando la piena proprietà di aziende produttrici di automobili UE o la piena proprietà delle imprese di telecomunicazioni sul territorio cinese. Altre industrie sono direttamente vietate a qualsiasi coinvolgimento delle aziende UE come nel campo dei media e l’editoria.

È vero, che molti contenitori di vino Barolo, borse Gucci o auto Ferrari possono acquistare tante automobili ibridi di fabbricazione cinese, apparecchiature AI e anche smartphone. La domanda è quanti container di merci italiane dovranno vendere le imprese italiane, andando avanti, per acquistare apparecchiature per telecomunicazioni Ai o 5G e auto parti ibride necessarie per digitalizzare l’economia o per renderla più verde in stretta parità con i suoi partner orientali. Qualcuno si è chiesto quali effetti avranno questi flussi commerciali di produzione cinese a valore aggiunto su molti settori manifatturieri dell’UE? O che impatto avranno tali flussi nel tenore di vita dei cittadini italiani davanti alla pressante concorrenza cinese?

Ci chiediamo se le autorità dell’UE sarebbero disposte e in grado di difendere l’interesse della produzione nazionale davanti al progresso degli interessi commerciali cinesi. Il governo nazionale e le regioni italiane sono pronti ed attrezzati a difendere la produzione a valore aggiunta del Made in Italy oltre alle parole? Ma voi invece cosa pensate possa succedere tra un paio di anni con tutto ciò?