Nel suo Manuale di logistica Giovanni Leonida scrive “Nessuno ha mai vinto una guerra perché aveva una logistica molto forte. In compenso molti l’hanno persa perché avevano una logistica al di sotto delle loro ambizioni”, evidenziando in questi termini la fondamentale importanza di una chiara ed efficiente organizzazione logistica. Partendo da questa considerazione e spostandoci su di un piano economico e geopolitico, possiamo sostenere quanto la logistica contribuisca a determinare il successo negli ambiti prima richiamati di un soggetto statale, a patto che quest’ultimo si doti degli strumenti più idonei al raggiungimento dei propri obiettivi.

Nel caso italiano la geografia ha contribuito in maniera determinante a disegnare i contorni di un destino ineluttabile. La nostra penisola immersa nel Mediterraneo e collegata nella sua parte settentrionale al cuore d’Europa, assomiglia idealmente ad una piattaforma logistica. Purtuttavia nel nostro caso la posizione sembra non bastare, mancando un chiaro disegno strategico per tutelare i nostri interessi nazionali oltreché ricavare vantaggi economici e geopolitici da questa invidiabile collocazione. Ecco perché può essere salutata con favore la recente istituzione presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di una cabina di regia per la logistica promossa dalla UIRNet spa ed affidata a Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità del Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, affinché coinvolga tutti quei soggetti in grado di pianificare lo sviluppo ed il potenziamento dei nodi che compongono la rete dei porti e degli interporti italiani. Naturalmente l’iniziativa sarà utile nella misura in cui maggiori saranno le azioni concrete che saranno promosse, non dimenticando che se per secoli la geopolitica è stata sinonimo di conquiste territoriali e dominio sui vicini e rivali, mentre oggi come sostiene Parag Khanna, la potenza si è trasformata traducendosi nella maggior capacità di connessione, definendo in questo senso come condotta per gli Stati quella di difendere e conquistare le linee delle arterie commerciali e delle infrastrutture transfrontaliere.

Ragionando in una simile prospettiva risulta opportuno rammentare che il cluster della logistica nel suo insieme, incide per il 14% sul PIL italiano, registrando 150.000 imprese nel settore e un milione di addetti (corrispondente a circa il 5% dell’occupazione complessiva). Valori che, seppur inferiori a quelli di nazioni come la Germania, mostrano quanto il cluster portuale sia un settore strategico di primaria importanza nel sistema internazionale dei trasporti. Nello scenario euro-mediterraneo poi, la centralità della Penisola è testimoniata dagli alti volumi intercettati dai porti italiani, rendendoci come uno dei leader in ambito EU per merci trasportate in Short Sea Shipping nel Mediterraneo con 204,4 mln di tonnellate (37,5% del totale). I porti nostrani potranno senza alcun dubbio giocare una partita strategica fondamentale tanto dal punto di vista economico quanto da quello geopolitico a patto che emerga la volontà di trasformare queste piattaforme in hub internazionali, rendendoli competitivi ad esempio con Amburgo, Valencia o con Rotterdam. A tal fine lo sviluppo di un sistema infrastrutturale all’avanguardia offrirebbe l’opportunità di intercettare un maggiore quantitativo di merci permettendo in particolare al Mezzogiorno di diventare un centro nevralgico in grado di innescare un processo economico propulsivo. Ma lo stesso si potrebbe dire per Genova o per Trieste, porto italiano per eccellenza ma con un’innata vocazione mitteleuropea, capace di inserirsi in un più ampio sistema economico grazie alla sua posizione geografica e all’intelligente sviluppo dell’intermodalità ferroviaria che rende lo scalo giuliano vera e propria porta d’accesso per le merci all’Europa continentale tanto da essere comprensibilmente entrato nel mirino del Dragone cinese.

Strategia, investimenti e logistica per un’Italia protagonista

Da ciò si comprende che le catene logistiche multimodali efficienti – anche in termini energetici – saranno fondamentali per innestare corridoi merci all’interno dell’Unione Europea ed in particolare in quell’area maggiormente performante compresa, secondo il Logistic Performance Index della Banca Mondiale, tra Regno Unito, Paesi Bassi, Germania, Francia e Belgio. Anche perciò è auspicabile, pur con tutte le difficoltà riscontrate, il completamento della rete Ten-T. L’esigenza accresciuta dalla pandemia e da una conseguente crisi economica è quella di non rimandare ulteriormente le azioni per tramutare in realtà le analisi contenute nel piano logistico nazionale, da poco varato, perseguendo tra gli altri obiettivi quello di un intervento legislativo che favorisca la governance della portualità insieme agli investimenti in grado di rendere efficienti i nostri scali dato che l’invidiabile collocazione geografica non è una condizione sufficiente a garantire la crescita delle quote di mercato nel settore del trasporto. Il sistema trasportistico infatti si configura come un network costituito da flussi, nodi e connessioni: l’efficienza complessiva della rete dipende dalla mutua congruenza di questi fattori. Se i flussi sono in sostenuto aumento, ma i nodi (ad es. i porti e gli interporti) e le interconnessioni (assi di trasporto marittimo, ma anche terrestre) non risultano adeguati al servizio dei traffici, il funzionamento della rete non può che risentirne negativamente, causando progressive perdite di quote di mercato per quei Paesi che non riescono ad adeguare l’offerta alla domanda. In tale direzione dovranno essere concentrati gli investimenti, avendo particolare attenzione al c.d. ultimo miglio, sostenendo convintamente il potenziamento delle reti ferroviarie oltre quelle stradali e fluviali. Si aggiunga a tutto ciò un necessario salto di qualità, legato alla trasformazione digitale del sistema portuale in grado di consentire una completa integrazione logistica.

Se il nostro Paese riuscirà a colmare il gap infrastrutturale e di sistema potrà certamente ambire ad un ruolo geopolitico e geoeconomico di primo piano nello scacchiere mediterraneo. Non a caso il titolo dell’ultima edizione dello Shipping, Forwarding  & Logistics meet Industry, annuale assise che riunisce operatori ed esperti del mondo logistico e dei trasporti fosse Chi controlla la logistica, controlla l’economia. Chi controlla la logistica italiana? Connettività e geografia saranno quindi due elementi che dovranno contraddistinguere la pianificazione logistica italiana poiché, per dirla ancora con Parag Khanna, quando vengono cartografate le rotte di trasporto piuttosto che le reti di energia, si rappresentano i percorsi sui quali si progetta il potere e si esercita l’influenza.

(L’immagine della rete portuale mediterranea è tratta dalla rivista geopolitica “Limes”)